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求败战神!750匹 GT

求败战神!750匹 GT 

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RB26DETT在两颗T04R涡轮加持与全套HKS 2.8L Kit强化下,在增压值1.8bar时,可爆发出750匹的马力输出。

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排气管路则加粗到110mm的程度,顺畅的排气效率有助于高转速时的排压降低。

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轮胎则使用265/40ZR17 RE01R提供足够的抓地力。

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厚实的外型设计与最长的前后轴距,这些都是BNR33与其他GT-R车款不同的地方。

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十几年前内装设计,虽然简单却是最耐看的,而这两张赛车椅到现在都还是许多Nissan车主流用的首选。

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为应付高达8000rpm以上的转速区域,Tuner也将仪錶换成高达1万1千转的Nismo製品。

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   「Nissan Skyline GT-R」这部名号响彻全球的东洋战神,从上世纪80年代末期BNR32登场以来,之后的三代车型都一直使用代号为RB26DETT的引擎,作为征战四方的武器,因此若说RB26DETT是成就GT-R威名的幕后功臣,相信不会有人反对,其原厂280匹的马力输出,相较于其改装后的动力表现,可说是层层封印后的结果,甚至令人怀疑原厂报错数据,不过也就因为如此,才会诞生出这部750匹GT-R R33。 造就不败神话推手RB26DRTT 在开始介绍这部R33 GT-R之前,笔者想先针对RB26DETT作简单介绍,让大家了解这颗在台湾从未正式合法上路的铭机,到底有何特殊之处。RB26DETT在日本素有史上「最强直六引擎」之称号,如果单就引擎设计结构来看,RB26DETT虽然採用转速反应迅速的直六活塞排列方式,排气量也只有2568c.c.,在现今车坛上也不算大排气量设定,但为何单更换涡轮本体及调高增压值,就能压榨出高达450匹以上的马力输出?原因就在于RB26DETT诞生于强调动力输出与运转反应上的年代。 在80年代日本赛车活动正如火如荼展开的同时,Nissan原厂为推出一部可称霸当时Gr.A的车辆,而将所有车厂科技与资源全部投入在研发BNR32与RB26DETT上,在那年代环保法规并未受到太多人的注意,引擎开发只重视马力与后续改装潜力,因此RB26DETT的研发并未受到太多政策影响,使得Nissan原厂得以极尽全力研发出一颗最强的直六引擎,为后续三代GT-R奠定下角逐冠军的基础。事实上,历经三代GT-R车型的岁月,RB26DETT周边系统,也进行相当程度的进化,除涡轮本体从BNR32、33所搭载的Garrett T03/T25,转变为BNR34所搭载的Garrett GT25外,增压值也随世代交替从原本的0.75bar提昇到0.84bar再进化为0.93bar,使得扭力输出不断提高至40.0kg/cm2的水準。从以上这些说明来看,不难看出RB26DETT之强,确实与其诞生的时空背景有相当大的关连,而在今后的未来Nissan能否再造出一颗足以匹敌的V型引擎,相信对原厂来说是件很大的压力,不然V35 GT-R早该上市才对。 两颗T04R涡轮加持马力暴增500匹 这部BNR33据车主表示其拥有方式是直接在日本Nissan展示间购买一部全新车辆,送到日本当地改装厂进行动力大幅强化改装完成后,再引进台湾,整个花费在当时约付出近千万元的代价,才如愿将此部BNR33落地于台湾土地上,过程虽然繁杂,付出代价亦不低,但每天能在自家车库里看到心爱的车辆,花再多代价都是值得的,这段话听在爱车如癡的笔者耳中,心中不禁有相当感受,差别只在投入金钱的多寡,但对拥有一部心中理想车辆的坚持却是相同的。而这部车动力改装在潜力无穷的RB26DETT与技术精良的日本改装厂相互配合下,压榨出高达750匹的马力输出,就让我们来看看他们是如何办到的。 首先在腹内强化部分,Tuner为彻底提高引擎内部承受高增压的能力,除将活塞换成可降压缩比的HKS锻造部品外,连桿部分同样採用表面进行过WPC硬化处理的H断面锻造连桿,可有效防止连桿因过高压力而产生金属疲劳反应,不只如此,在加大排气量等同于延伸引擎改装潜力的定义下,整支HKS锻造曲轴也在Tuner强化的套件内容里,这样不但可使转速反应更加迅速,实现高迴转化的目标,连排气量也增加到2771c.c.的程度,可说是最彻底的改装过程,也因此才能奠定承受750匹马力的基础。 而在压榨马力的涡轮本体部分,原厂Garrett T03/T25涡轮本体早已不复存在,改以两颗HKS T04R涡轮代替,这颗HKS特别针对高迴转、高出力取向设计的T04R涡轮本体,在Tuner将增压值设定在1.8bar时,相当轻鬆的产生750匹的马力输出,且据车主表示此设定尚属保守範围,以这颗引擎的改装程度来看,要将增压值提高到2.5bar应不是难事,预估马力约有900匹的水準。在供油系统强化部分,除使用两颗吞吐量达280l/h的汽油泵浦,以提供源源不绝的燃油与稳定燃油压力外,六支最大喷射量达1000ml/min的喷油嘴,也是确保引擎运作正常的条件之一。 HKS Hipermax-Pro上身底盘反应稳定沉着 为应付高速奔驰中的底盘反应,Tuner以HKS旗下最高档的Hipermax-Pro Pfr避震器,作为控制车身高速反应时的基础,其软硬30段可调设计搭配单筒式设计,相信能有效应付各种路况才是。值得一提的,虽然BNR33皆为四驱底盘设计,但所配置的限滑差速器还是有版本的差别,像本车为等级较高的V-Spec版,因此所使用的限滑差速器为电子式设计,与一般版的机械式不同,配合GT-R在车坛上另一项引以为傲的科技-四轮转向系统,过弯时的速度能提昇不少,因此车主并未进行更换LSD系统,仅在离合器组方面,採用HKS推出的多片式离合器组,其透过增加离合器片,提高对应马力极限的方式,相当符合后续改装需求度高的车主使用。 实际上路驾驶,虽然笔者试驾过的车辆不少,不过也仅限于500匹马力的后驱车,对于750匹动力的四驱车倒是第一次驾驶,加上驾驶位置在车主坚持下,依然保持原厂右驾设计,因此上路前可是出现难得的紧张,不过等到笔者真正进行试驾后发现这些疑虑都是多余的,因为它并不难开。或许是因为大排气量加上四驱传动方式的关係,也或许本车有着日本人改车时惯有的细腻,因此儘管来自脚下的推力强劲无比,车辆速度也快速累积,但却没有突如其来的猛暴加速力道,取而代之的是3000rpm便已涌现,但源源不绝至8000rpm的动力输出,排入下一档推力依旧持续,只能以「无穷」两字形容,此时才知道原来750匹的境界是如此甜美。  左驾合法Skyline现身车主愿意割爱相让 相信大家对左驾合法Skyline现身台湾的新闻已不陌生,这讯息在网路上或其他友刊上都已大量披露中,而这些左驾Skyline的拥有人,也正是这部BNR33的车主,之所以会收藏如此多部的Skyline车款,原因只是单纯喜爱这款车系,并透过向国外车厂Special Order方式,先右改左后再引进国内验车领牌,因此才会有这幺多部Skyline车款现身台湾,目前收藏的有R33、R34等近十部以上车辆,连四门自排版的GT-S都有,且每部车辆登记行照上皆没有引擎号码,因此后续改装潜力可期,目前车主有意割爱相让,有兴趣的读者不妨电洽0930-368-585黄先生,询问相关细节。 GT-R R33改装明细动力部分HKS 2.8L KitHKS锻造曲轴HKS锻造活塞HKS锻造连桿HKS T04R×2Tomei 280度凸轮轴Sard 265l/h汽油泵浦×2HKS 1000c.c.喷油嘴×6A`pexi Power FC底盘部份HKS Hipermax-Pro Pfr265/40ZR17 RE01R   
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